Siviele ingenieurswese

Unieke ingenieurswese agter die Bandra-Worli Sea Link Bridge

Unieke ingenieurswese agter die Bandra-Worli Sea Link Bridge


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Die Bandra-Worli Sea Link is een van die belangrikste ingenieurswese in Indië. Dit was die eerste brug wat in oop streek in die streek gebou is, wat die begin was van 'n tydperk van ingenieursprestasie vir Indië.

Tydens piekbou was ongeveer 4000 werkers en 150 ingenieurs betrokke by die bou van hierdie brug. Tussen 2001 en 2009, die belangrikste jare van die bou van die brug, is ongeveer 25,7 miljoen werksure in die bou van die agtbaan- en kabelbrug gebruik.

Voor die bou van die brug was die Mahim-snelweg die enigste pad wat Bandra en die westelike voorstede van Mumbai met Worli en sentraal Mumbai verbind het. Dit het beteken dat alle verkeer oor die Bandra-kanaal die oorvol Mahim Causeway moes gebruik, wat elke dag 'n bottelnek vir meer as 140 000 pendelaars geword het. Dit het verskriklike opeenhoping tot gevolg gehad en dit kon langer as 'n uur duur om die 8 km afstand.

Die voorgestelde oplossing was 'n geïntegreerde snelweg- en brugprojek genaamd die West Island Freeway-stelsel, 'n geïntegreerde snelweg- en brugprojek. Die eerste stap was die Bandra-Worli Sea Link, wat in opdrag van die Maharashtra State Road Development Corporation Limited was.

Die ingenieurswese van die brug

Die eerste fondamentsteen is in 1999 gelê, met die bouwerk wat in 2000 begin het en ongeveer 9 jaar geduur het en in 2009 geëindig het.

Oorspronklik sou die brug ongeveer 93 miljoen dollar kos en binne vyf jaar voltooi wees, maar soos elke massiewe ingenieursprojek, was daar vertragings en koste-oorskrydings. Op 27 Mei 2008 is 'n belangrike mylpaal bereik toe die kabelbrug met die naderingsverbindings verbind is om 'n voltooide skakel te gee. Die konstruksie van die brug is vertraag deur betalingsgeskille en betogings deur vissermanne en is volledig voltooi en op 30 Junie 2009 vir die publiek oopgestel. Die finale brug het uiteindelik 220 miljoen dollar gekos.

VERWANTE: 7 INTERESSANTE FEITE OOR AKASHI KAIKYO-BRUG IN JAPAN

Die brug is ontwerp met kabelstutte, wat beteken dat daar sentrale torings is met kabels wat na verskillende dele van die rybaan loop. Hierdie brug was ook die eerste kabelbrug in Indië wat in die oop see gebou is.

Die voorsitter van die konstruksiemaatskappy wat vir die brug verantwoordelik was, het dit oor die projek te sê gehad:

"Die konstruksie van die Bandra-Worli Sea Link was een van die mees uitdagende infrastruktuurprojekte wat die afgelope tyd in Indië onderneem is. Ons het hierdie projek aangepak met die strewe om nuwe maatstawwe in presiese ingenieurswese te stel en die infrastruktuurontwikkelingsvermoëns van Indië te bewys. Besin oor die harde werk van ons ingenieurs en meer as 3000 werkers wat hierdie Sea Link in moeilike oop toestande grootgemaak het, is ek trots om te kan sê dat ons werklik 'n monument gebou het vir menslike vaardighede, onderneming en vasberadenheid. '

Beplanning en konstruksie

Die konstruksie van die seeskakel het in vyf spesifieke fases plaasgevind: die aanleg van die Worli-aansluiting, die bou van die kruisblad-uitruil in Bandra, die aanleg van 'n aanlooppad met tolplaza in Bandra, die bou van die sentrale kabelspan en -weg, en laastens verbeteringe aan die hoofweg.

Die bou van die spanwydte en pad, deel 4, het die langste uit al die segmente geneem en het grootliks in die see plaasgevind. Wat die beplanning van al hierdie konstruksies betref, het bemanning gedetailleerde opnames van die seebodem deur die hele kanaal gedoen om vas te stel hoe hulle die fondamente gaan ontwikkel.

Opnames het bevind dat die onderwaterterrein baie wissel, van uiters sagte gebreekte rots en sand tot uiters harde rots. Aangesien die opname ingenieurs 'n akkurate landskap van die ondergrondse onderstrukture gegee het, kon hulle vir elke afdeling dienooreenkomstig beplan.

Wat die ryvlakaanleg betref, was dit vooraf in segmente wat dan met 'n oorhoofse portaal langs die reeds aangeboude pad vervoer is. Die stukke is een vir een gelê.

Die brug was die eerste struktuur in Indië wat seismiese afleiers gebruik het, wat die massiewe struktuur in staat stel om aardbewings van tot 7,0 op die Richterskaal te weerstaan.

As gevolg van die fondament wat dit alles moontlik maak, het die groot omvang van die struktuur en die verskillende geotegniese toestande die ingenieurswese taamlik ingewikkeld gemaak. Komplikasies sluit in die aanwesigheid van 'n veranderlike tussengetydsone, wat dele van die fondament tydens laagwater blootstel.

Soos baie strukture wat op baie wisselvallige ongelyke grond gebou is, is die fondamente met groot betonversterkte hope gebou. Dit is in wese lang kolomme wat in die grond steek. Hulle benut die wrywingskragte tussen die grond en die kant van die kolom om bestendig te bly, eerder as om hulself op vaste ondergrondse rots te ondersteun. Dit is soortgelyk aan die tegniek wat gebruik word om die Burj Khalifa te konstrueer.

Die fondament van die kabelbrug is saamgestel uit 120 versterkte hope 2 meter (6,6 voet) in deursnee elk. Die fondamente van die viaduktes bestaan ​​uit 484 totale stapels wat elk meet 1,5 meter (4,9 voet) in deursnee.

Wat die hoogte van die brug betref, strek die hoogste pilaar op die brug 128 meter (420 voet) hoog. Dit is diamantvormig, met onderpote wat na buite vlam. Namate die silwertorings hoër word, neem hul deursnee stadig af.

Die uitdaging van konstruksie

Die Bandra-Worli-seeskakel bestaan ​​uit dubbele deurlopende betonbalkliggedeeltes, wat vir 'n groot deel van die span ondersteun word deur pare wat ongeveer uitmekaar geleë is. 50 meter (164 voet). Die resulterende ryvlak kan 8 verkeerpaaie ondersteun (4 in elke rigting), tesame met 'n voetganger aan die een kant.

Die hele seeskakel het eintlik twee brûe. Die grootste van die brûe het 'n spanwydte van 1,640 voet (500 meter) en die kleiner het 'n span van 150 meter (492 voet). Die langer gestrekte brug het 'n hoogte van 126 meter (413 voet), 43 verdiepings hoog bo die kuslyn. Die brûe moes ook voldoende hoog wees om 'n groot hoeveelheid seevaart daaronder toe te laat, hoofsaaklik groot vissersvaartuie en vaartuie.

Die brugstruktuur bevat twee hoofkanale. Die Bandra-kanaal en die Worli-kanaal, dus die naam van die brug. Die Bandra-kanaalspan is 600 meter (1.968 voet) terwyl die Worli-kanaalgedeelte slegs is 1.148 voet (350 meter) lank.

VERWANTE: DIE ORESUND BRUG TRANSFORMER NA 'N ONDERWATER TUNNEL REG VOOR U OOG

Die hoofingenieur van die projekbestuurspan het gesê dat a 'n metode van gebalanseerde uitkrag is aanvaar vir die konstruksie van die dek vir die Bandra-kabelbrug, dit word beskou as een van die grootste kabelbrug-brûe in die wêreld met 'n konkreet dek wat met hierdie konstruksiemetode gebou is. 'n groot uitdaging om die gedrag van die struktuur gedurende alle oprigtingstadiums te monitor en dieselfde te vergelyk met die gedrag van die ooreenstemmende teoretiese rekenaarmodel van die brug, om die gewenste meetkunde aan die einde [van die konstruksie] te bereik. noodsaaklik om die spanning in die kritieke brugelemente gedurende elke konstruksiestadium te beheer om die voldoendeheid van die brugelemente deurentyd te verseker. '

Tegnologiese en veiligheidsaspekte van die brug

Die brug is vandag gevul met kringtelevisiekameras en verskillende sekuriteitstoestelle van die polisie in Mumbai. Hierdie veiligheidsmaatreëls is ekstra stappe wat die plaaslike regering neem om die verkeersvloei te monitor en te verseker dat die brug nie per ongeluk of met opset beskadig word nie. Die kameras hou ook die bootverkeer onder die brug dop.

Wat die brug van die brug betref, is daar 'n aansienlike hoeveelheid bekabeling in die struktuur om te verseker dat die liggies op die kabelstutgedeelte van die brug snags kan brand. Daar is ook dieselopwekkers as die plaaslike elektriese netwerk onklaar raak, om te verseker dat die straatligte en veiligheidskameras funksioneer.

Al hierdie beligtingsbeskerming is veral nodig vir 'n brug met so 'n lang span. Dit sou erg gevaarlik wees vir motors om vasgevang te raak in die hoofspan van die brug wanneer die krag afgaan.

Interessante feite oor die Bandra-Worli Sea Link

Alhoewel ons baie tyd daaraan bestee het om die tegniese aspekte van die brug te bespreek, kom ons spandeer die bespreking van wat hierdie brug besonder interessant maak.

Om mee te begin, is die brug die ekwivalente gewig van 50 000 Afrikaanse olifante.

VERWANTE: 10 BUITENGEWONE NEOFUTURISTIESE BRUG-ONTWERPE WAT JY GAAN WIL SIEN

Noudat ons dit uit die weg ruim, is die hoogte van die Bandra-kabelbrug 63 keer die hoogte van een van die hoogste antieke strukture in Nieu-Delhi. In totaal is 90 000 ton beton tydens die konstruksieproses gebruik en daar is uitgebreide beligting langs die brug aangebring. Die brug verbruik eintlik ongeveer 1MW elektrisiteit per dag.

Daar is ook 'n outomatiese tolplaza met 16 gange wat bestuurders vra voordat hulle die seeskakel oorsteek. Al is die tol die moeite werd. Voor die brug het die reis van Worli na Bandra ongeveer 60-90 minute geduur. Vandag duur die reis ongeveer 10 minute.


Kyk die video: Making of the engineering marvel: Bandra-Worli Sea Link Aired: May 2009 (Februarie 2023).